Με έναν πρωτότυπο σχεδιασμό, που όμως θεωρείται επαρκής σε επίπεδο μελετών και χρηματοδότησης, θα προχωρήσει τελικά ένα έργο που ανακοινώνεται επί χρόνια χωρίς να υλοποιείται, ο Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ), από τα Χανιά μέχρι τον Άγιο Νικόλαο.
Μέσα σε χρόνο-ρεκόρ οι υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών και οι σύμβουλοί τους σχεδίασαν ένα μοντέλο που, σύμφωνα με στελέχη της αγοράς κατασκευών, μπορεί να στηρίξει την υλοποίηση του οδικού άξονα των 194 χιλιομέτρων.
Θα περιλαμβάνει τρία διαφορετικά μοντέλα χρηματοδότησης για τρία διαφορετικά τμήματα: Ένα τμήμα (Χανιά – Χερσόνησος) θα κατασκευαστεί με σύμβαση παραχώρησης, ένα άλλο (Χερσόνησος – Νεάπολη) με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) η οποία θα προβλέπει, για πρώτη φορά στην Ελλάδα, τις λεγόμενες «πληρωμές διαθεσιμότητας» και ένα τρίτο τμήμα (Νεάπολη – Αγιος Νικόλαος) ως παραδοσιακό δημόσιο έργο.
Ετσι αντιμετωπίζεται το πρόβλημα με τη χαμηλή κυκλοφορία σε ορισμένα τμήματα του ΒΟΑΚ, η οποία καθιστούσε μη ελκυστική την κατασκευή του έργου με ενιαία σύμβαση παραχώρησης. Ταυτόχρονα αντιμετωπίζεται και το γνωστό θέμα με τη Eurostat και την απαίτηση για εγγραφή του κόστους των συμβάσεων παραχώρησης στο δημόσιο χρέος και στο έλλειμμα, αν η συμμετοχή του κρατικού ταμείου είναι άνω του 50% στο κόστος κατασκευής.
Στελέχη που παρακολουθούν τη διαδικασία του διαγωνισμού, που μπορεί να βγει στον αέρα ακόμα και μέσα στον μήνα όπως έχει υποστηρίξει ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, επισημαίνουν πως «έχει γίνει σημαντική δουλειά τόσο για τις χωροθετήσεις, όσο και για την εκτίμηση του κόστους των απαλλοτριώσεων, τις γεωτεχνικές εργασίες που θα απαιτηθούν κ.ά.».
Τα τρία μοντέλα χρηματοδότησης και η πρωτιά
Το μοντέλο του υπουργείου Υποδομών προβλέπει πως το πρώτο τμήμα από τα Χανιά μέχρι τη Χερσόνησο, συνολικού κόστους μεταξύ 1,1 και 1,3 δισ. ευρώ, θα κατασκευαστεί με (πιθανώς 30ετή) σύμβαση παραχώρησης. Πρόκειται για οδικό τμήμα που έχει επαρκή κυκλοφοριακή κίνηση, ώστε να στηρίξει μια σύμβαση παραχώρησης. Εξετάζεται, πάντως, και η εφαρμογή του μοντέλου που ισχύει και στον οδικό άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα (Μορέας) με τα σκιώδη διόδια, όπου ο παραχωρησιούχος επιδοτείται με ένα συγκεκριμένο ποσό ανά διερχόμενο όχημα.
Το δημόσιο (είτε μέσω δανείου από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, είτε μέσω ΕΣΠΑ κ.α.) θα συνεισφέρει περί τα 500 εκατ. ευρώ, ενώ η κοινοπραξία κατασκευής και παραχώρησης πρέπει να αναζητήσει περί τα 600 έως 800 εκατομμύρια ευρώ ιδιωτικά κεφάλαια. Ετσι, το δημόσιο συνεισφέρει με λιγότερο από το 50% των απαιτούμενων κεφαλαίων και συνεπώς η σύμβαση παραχώρησης (ολόκληρο το ποσό!) δεν θα εγγραφεί στο χρέος και στο έλλειμμα όπως απαιτεί η Eurostat, αν η χρηματοδότηση ενός έργου γίνεται κυρίως με κρατικά κονδύλια. Επιπλέον, τα 600 έως 800 εκατ. ευρώ θεωρείται ποσό που μπορεί να εξασφαλιστεί πιο εύκολα από τις υποψήφιες κοινοπραξίες σε σύγκριση με ένα ποσό άνω του 1,1 δισ. ευρώ, στην περίπτωση που το έργο προχωρούσε ως ενιαία σύμβαση.
Τα στελέχη του υπουργείου Υποδομών και οι σύμβουλοι τα βρήκαν σκούρα, όταν μελέτησαν την κυκλοφορία στο δεύτερο τμήμα του ΒΟΑΚ, από τη Χερσόνησο μέχρι τη Νεάπολη, μήκους 30 χιλιομέτρων αλλά σημαντικού κόστους, που φτάνει τα 250 εκατ. ευρώ. Στο συγκεκριμένο τμήμα, όπως εξηγούν πρόσωπα που συμμετείχαν στον σχεδιασμό του έργου, «η κυκλοφορία είναι το 10% της κυκλοφορίας στο τμήμα Χανιά – Χερσόνησος, δηλαδή εξαιρετικά χαμηλή». Ετσι έπεσε στο τραπέζι η κατασκευή του τμήματος με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και «πληρωμές διαθεσιμότητας». Σύμφωνα με διασταυρωμένες πληροφορίες, το υπουργείο Υποδομών έχει ήδη καταθέσει την πρόταση για το ΣΔΙΤ και αναμένει την έγκρισή της από την αρμόδια διυπουργική επιτροπή.
Πρόκειται για μοντέλο χρηματοδότησης που εφαρμόζεται συχνά πλέον στην Ευρώπη, σε πολλά οδικά έργα που έχουν ενταχθεί στο «πακέτο Γιούνκερ», στο οποίο αναμένεται να ενταχθεί και το τμήμα Χερσόνησος – Νεάπολη. Μέσω των «πληρωμών διαθεσιμότητας», ο ανάδοχος και διαχειριστής του έργου θα λαμβάνει «ενοίκιο» από το δημόσιο, όταν καλύπτει συγκεκριμένες απαιτήσεις/προδιαγραφές ποιότητας κατά τη λειτουργία του οδικού άξονα. Επειδή οι «πληρωμές διαθεσιμότητας» καταβάλλονται κατά τη λειτουργία του έργου, ο ανάδοχος έχει, μάλιστα, κίνητρο να το ολοκληρώσει όσο πιο γρήγορα μπορεί. Η περίοδος παραχώρησης θα φτάνει επίσης τα 30 χρόνια.
Το συγκεκριμένο μοντέλο μπορεί να εφαρμόζεται για πρώτη φορά στην Ελλάδα,αλλά ήδη έχουν ενταχθεί στο «πακέτο Γιούνκερ» οκτώ αντίστοιχα έργα ανά την Ευρώπη, στα τέσσερα από τα οποία έχουν ήδη πέσει οι υπογραφές. Πρόκειται για τον αυτοκινητόδρομο A6 Almere στην Ολλανδία (ύψους 230 εκατ. ευρώ), τον αυτοκινητόδρομο Wiesloch-Rauenberg to Weinsberg στη Γερμανία (600 εκατ. ευρώ), τον αυτοκινητόδρομο Α10 Α24 Neuruppin-Pankow (650 εκατ. ευρώ) επίσης στη Γερμανία και μεγάλο οδικό άξονα στη Σλοβακία, κόστους ενός δισ. ευρώ.
Εχει επίσης εγκριθεί η ένταξη στο «πακέτο Γιούνκερ» άλλων τεσσάρων οδικών έργων, μεταξύ των οποίων η σήραγγα Blankenburg στην Ολλανδία (κόστους ενός δισ. ευρώ) και αυτοκινητόδρομος στην Ολλανδία (Α16 Rotterdam).
Το τελευταίο τμήμα του ΒΟΑΚ, από τη Νεάπολη μέχρι τον Αγιο Νικόλαο, θα κατασκευαστεί ως παραδοσιακό δημόσιο έργο, με τον προϋπολογισμό στα 50 εκατ. ευρώ. Μάλιστα στο υπουργείο Υποδομών υποστηρίζουν πως επειδή διαθέτουν τα σχετικά κονδύλια (και με τη συνδρομή του ΕΣΠΑ), μπορούν να προχωρήσουν πολύ γρήγορα τον σχετικό διαγωνισμό.
