Όταν στις αρχές της δεκαετίας του 1990 μπήκε στη δημόσια συζήτηση της Θεσσαλονίκης θέμα για το μέλλον του αεροδρομίου της Μίκρας, το οποίο φαινόταν ότι με το μέγεθος που είχε εξαντλούσε σιγά – σιγά τις δυνατότητες του και σύντομα δεν θα μπορούσε να εξυπηρετεί τις ανάγκες της περιοχής, έπεσαν στο τραπέζι δύο σενάρια. Το πρώτο είναι αυτό που εφαρμόζεται σήμερα. Η επέκταση των υφιστάμενων εγκαταστάσεων, με νέο διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης, καθώς και μεγαλύτερους χώρους υποδοχής επιβατών. Το δεύτερο σενάριο, αυτό που απορρίφθηκε, προέβλεπε την κατασκευή νέου αεροδρομίου στη δυτική πλευρά της Θεσσαλονίκης, προς τη Βέροια. Αυτή η πρόταση, αν και από πρώτη άποψη ήταν πολυδάπανη, αφού το νέο αεροδρόμιο θα γινόταν από την αρχή, φαίνεται ότι σε βάθος χρόνου ήταν η αποδοτικότερη για τις μεταφορές και την οικονομία της ευρύτερης περιοχής. Άλλωστε σε πολλές περιπτώσεις οι πόλεις αναβαθμίζονται δημιουργώντας νέα σύγχρονα αεροδρόμια προς τα έξω, όπως -για παράδειγμα- συνέβη τα τελευταία 20 χρόνια με την Αθήνα και το Μόναχο.
Κατά τη διάρκεια της συγκεκριμένης συζήτησης για το μέλλον των αεροπορικών υποδομών της Θεσσαλονίκης στα 90s οι πιέσεις που ασκήθηκαν στο προσκήνιο και στο παρασκήνιο ήταν πολλές. Το βασικό επιχείρημα όσων επέμειναν για αναβάθμιση των υφιστάμενων εγκαταστάσεων στην περιοχή της Μίκρας ήταν ότι από το αεροδρόμιο εξυπηρετείται ο τουρισμός της Χαλκιδικής, κάτι που δικαιολογεί την χωροθέτησή του στην ανατολική Θεσσαλονίκη. Εκείνο, δηλαδή, που πέρασε τελικά ως γραμμή είναι ότι το αεροδρόμιο «Μακεδονία» είναι πρωτίστως το αεροδρόμιο της Χαλκιδικής. Κυρίως των μεγάλων ξενοδοχείων της Χαλκιδικής, που υποδέχονται τα τσάρτερ και γενικότερα τους περισσότερους επισκέπτες που φθάνουν στην περιοχή για θερινές διακοπές αεροπορικώς.
Αυτήν τη στενή και κοντόφθαλμη αντίληψη που επικράτησε τότε πληρώνει σήμερα η Θεσσαλονίκη. Με το φαραωνικό έργο του αεροδιαδρόμου μέσα στη θάλασσα, το οποίο έχει και περιβαλλοντικές επιπτώσεις και αυξημένο κόστος λόγω του τρόπου κατασκευής του. Είναι προφανές ότι στην πεδιάδα μεταξύ Θεσσαλονίκης και Βέροιας οι κατασκευαστικοί όροι είναι πολύ απλούστεροι. Αλλά και η επιλογή του χρόνου κατά τον οποίο πραγματοποιούνται οι εργασίες αναβάθμισης του σημείου στο οποίο τέμνονται οι διάδρομοι προσγείωσης – απογείωσης έγινε με βάση τον τουρισμό της Χαλκιδικής.
Αυτές τις ημέρες –και για τους πέντε περίπου μήνες- οι δυσχέρειες στις αεροπορικές συνδέσεις της Θεσσαλονίκης οφείλονται στο γεγονός ότι αν οι ίδιες εργασίες ξεκινούσαν τον Ιανουάριο του 2017 θα ολοκληρώνονταν στα τέλη Μαίου και επομένως ο πρώτος μήνας της τουριστικής περιόδου για τη Χαλκιδική θα είχε κάποια προβλήματα. Για να μη συμβεί αυτό οι Θεσσαλονικείς, οι επιχειρηματίες, οι φοιτητές, οι επισκέπτες του χειμώνα και των Χριστουγέννων που έχουν σημείο αναφοράς την πόλη και όχι την Κασσάνδρα ή τη Σιθωνία κινδυνεύουν καθημερινά και μέχρι τον προσεχή Απρίλιο να μείνουν με τη βαλίτσα στο… χέρι. Ήδη η Easyjet παρακάμπτει τη Θεσσαλονίκη και κανείς δεν ξέρει πότε και αν θα ξαναγυρίσει. Και αν επιστρέψει, πότε θα ξαναφύγει. Επίσης, ουδείς μπορεί αυτή τη στιγμή να προβλέψει τη συμπεριφορά άλλων εταιειών, ειδικά των πιο ευέλικτων, που εκ της φύσεως τους δεν ασκούν κοινωνική πολιτική! Παράλληλα, αν και βρισκόμαστε στην αρχή του χειμώνα, οι καθυστερήσεις και οι ματαιώσεις πτήσεων λόγω ομίχλης και άλλων κακών καιρικών συνθηκών –κυρίως τις πρωινές ώρες, που είναι και οι πιο κρίσιμες- είναι συνεχείς. Καλωσορίσατε στη δεκαετία του 1980!
Το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε προβληματικό σημείο, λόγω της ομίχλης που το καλύπτει συχνά πυκνά, μεταξύ άλλων και διότι βρίσκεται πάνω στη θάλασσα. Επίσης, είναι ένα αεροδρόμιο που εξυπηρετεί πολλές δραστηριότητες, ανάμεσα στις οποίες και ο τουρισμός. Κυρίως, όμως, καλύπτει τις επαγγελματικές και κοινωνικές ανάγκες των ανθρώπων της ευρύτερης Κεντρικής Μακεδονίας, που έχει πληθυσμό άνω του 1,5 εκατομμυρίου. Χωρίς το αεροδρόμιο οι επιχειρήσεις της περιοχής δεν υπάρχουν, διότι σε σταθερή βάση χρειάζεται να πηγαίνουν με την ψυχή στο στόμα είτε στην Αθήνα για διάφορες γραφειοκρατικές διαδικασίες με το κράτος, είτε σε κάποια άλλη περιοχή της Ελλάδας, της Ευρώπης και του κόσμου για να πουλήσουν προϊόντα και υπηρεσίες ή για να προμηθευτούν πρώτες ύλες. Χωρίς το αεροδρόμιο οι πολλές χιλιάδες που κατάγονται από την Κεντρική Μακεδονία –ή και από ολόκληρη τη Μακεδονία και τη Θράκη- και βρίσκονται στο εξωτερικό για δουλειά ή για σπουδές, είναι ξεκομμένοι από τον τόπο τους. Χωρίς το αεροδρόμιο όσοι από μακριά διαβάζουν για τη βυζαντινή Θεσσαλονίκη, για το Άγιον Όρος, για την Πέλλα, για τη Βεργίνα και για τον Όλυμπο και θέλουν να επισκεφθούν την περιοχή είναι πιθανό να συναντήσουν μεγάλες δυσκολίες και να ταλαιπωρηθούν.
Τώρα –θα σκεφτεί κανείς- τι αξίζουν όλοι αυτοί μπροστά στον τουρίστα του πεντάστερου της Χαλκιδικής, κάποιον Ρώσο ή δυτικοευρωπαίο που θέλει την άνεσή του!
Φυσικά όταν κάποιος θέλει ή πρέπει να πάει κάπου τίποτα δεν τον σταματά. Έχει αποδειχθεί στην πράξη ότι θα βρει τον τρόπο κι ας ταλαιπωρηθεί λίγο. Αλλά –για σκεφτείτε- και ο τουρίστας που φτάνει το καλοκαίρι στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» και κατευθύνεται στη Χαλκιδική, πρέπει να διασχίσει οδικώς την απόσταση σε χρόνο από 40 μέχρι 90 λεπτά, αναλόγως το σημείο που θα καταλύσει. Εάν το αεροδρόμιο βρισκόταν δυτικά η απόσταση αυτή λόγω των περιφερειακών και των άλλων αυτοκινητόδρομων θα αυξάνονταν κατά μισή ώρα, σχεδόν τίποτα.
ΥΓ. Το γεγονός ότι το αεροδρόμιο θα παραμείνει στα ανατολικά σημαίνει για τη Θεσσαλονίκη δύο ακόμη χαμένες ευκαιρίες. Αφενός, την διαφορετική αξιοποίηση της έκτασης του «Μακεδονία», το οποίο είτε θα μπορούσε να παραμείνει αεροδρόμιο πτήσεων τσάρτερ, είτε να αποκτήσει άλλη χρήση, αφού η περιοχή θεωρείται αναβαθμισμένη. Και αφετέρου, την ώθηση στη δυτική πλευρά του πολεοδομικού συγκροτήματος για την οποία επί δεκαετίες αναζητούνται μοχλοί ανάπτυξης –μέχρι και πρόταση για τη δημιουργία νέων εγκαταστάσεων της ΔΕΘ προς τα εκεί έχει διατυπωθεί-, αλλά ακόμη να βρεθούν!
